Работа в море - это интересно (интервью с капитаном)

Думаю, не будет считаться ошибкой, если скажу, что многие в детстве мечтали стать моряками дальнего плавания. Всем очень хотелось повидать мир. Мы представляли в своих мыслях тропические страны с красивыми песчаными пляжами, удивительными пальмами и прозрачными водами бирюзового цвета. Однако реальность жизни, почему-то всегда оказывается не такой радужной, какой мы ее видим в своих грезах.

Престижна ли сейчас профессия моряка. Что нужно знать о работе в море, и какие трудности подстерегают при выборе вакансии для моряков. В поиске ответов я решил обратиться к капитану многофункционального судна «WARNOW SUN» Кириллу Великоцкому.

– Как Вы считаете Кирилл, быть моряком престижно в наше время?

– Если честно, то это, как и с любой другой работой, сугубо персонально. С точки зрения престижа, мне кажется, да. Опять же, какую цель себе ставить. Я читал в одной интересной статье, что в России многие молодые люди мечтают стать чиновниками, потому что чиновником быть престижно.

– Кто, по-вашему, может стать моряком – кто угодно или по-настоящему морская душа?

– Стать моряком может любой человек, но сможет ли он остаться им, и не превратиться в пресно-поэмного «морячка». Главная проблема на сегодняшний день гражданского моряка — это приспособиться к жизни в ограниченном коллективе и заставить себя найти интерес в этой жизни и научиться занимать свой мозг каким-либо увлечением. Одним словом не зацикливаться в закрытой среде. Но когда есть собственные интересы и желание развиваться, то вы никогда не превратитесь в такого морячка. Ведь сейчас контракты достаточно короткие. Морские суда оборудованы современной техникой, которая требует от моряков знание компьютеров и операторской электроники, и в свою очередь заставляет постоянно учиться, потому что без этого работа в море вам покажется тяжелым бременем.

– Насколько сложным был Ваш путь к морскому делу?

– Для меня он особо сложным не был. Я с первого раза поступил в Одесскую мореходку или как говорят в Одессе «вышку». Единственное, что было сложно это оторваться от семьи.

– Когда поступили, Вы с первого дня поняли, что море — это ваше?

– Нет. Я понял, что море это мое, только на третьем курсе, когда впервые попал на морскую практику на банановоз «Сергей Лазо» Черноморского морского пароходства. Я выполнил на нем два коротких рейса: на Кубу с грузом свиного жира, и в Голландию с мясом в качестве продовольственной помощи для СССР.

– Что именно запомнилось в первом рейсе?

– Хорошо запомнился первый порт Лас-Пальмас, Канарские острова. «Дикие» люди попали в цивилизованное место. Попав на Канары, понял, что я здесь в позиции папуаса, который не понимает, где он оказался. Наша жизнь ужасно сильно отличалась от «западной». Мы реально были «дикарями», и с моральной точки зрения и с материальной. Во-первых, не соизмеримая разница в уровне жизни, во-вторых, огромная разница в мировоззрении. Мы совершенно никому были не нужны, и не интересны с этим коммунизмом, Фиделем Кастро, которому мы везли жир и борьбой за мир, во всем мире. На нас смотрели как на идиотов, которые вместо того, чтобы посмотреть футбол, покупаться в море и радоваться жизни, тратили свою молодость на изучение трудов Ленина.

– Бытует мнение, что украинцы и россияне, работая в море, не требовательны к заработной плате. Наша рабочая сила дешевле?

– Да, в какой-то степени. В моей компании, где я работаю, я получаю меньше денег, чем на той же должности получал бы европеец. Но это, естественно, оговаривается в крюинговых компаниях.

– А от какой крюинговой компании Вы работаете в море?

– Я работаю от компании Марлоу Навигейшн Украина (Marlow Navigation Ukraine).

логотип компании Марлоу Навигейшн Украина

Эта организация с главным офисом на Кипре имеет «бренчи» в разных городах Украины, Нидерландах, Польши, Германии, Филиппин и Индии. Подбирая персонал, эта крюинговая компания заключает договор с судовладельцем на определенных условиях. Согласно требованиям контракта она поставляет специалистов. Однако, чтобы судовладельцу сделать общение с его экипажами проще, агентство создает от судовладельца группу, в которой моряки остаются все время работать. Я, например, у одного судовладельца работаю 8 лет.

– Это хорошая практика?

– Да, это прекрасная практика. Допустим, немцы стараются персонализировать общение с высшим командным составом – капитаном, старпомом, старшим механиком. Зачастую с ними обсуждают сложные типы морских перевозок, трудности маневрирования, вопросы менеджмента. Естественно они заинтересованы в одних и тех же людях, которые понимают их требования. Персонально судовладелец назначает капитана, старпома и старшего механика, а остальных специальностей подбирают операторы крюинговых компаний.

– Как дать понять крюинговым агентствам, что моряк готов продолжить карьеру?

– Практически во всех компаниях существует тренинг программы. Когда моряк проявляет желание перейти на вышестоящую должность, ему предлагается заняться тренингом. Как правило, о них подробно рассказано в «тренинг буках». Для курсантов обязательным условием является ежемесячная сдача отчета о своей практике офицеру судна, на котором он проходит стажировку. Руководителем практики чаще всего назначается старпом, который проверяет его знания по программе. После проверки, отчет отправляют в компанию. Так происходит обучение. Когда он заканчивает свой тренинг, компания видит – есть ли возможность его продвинуть в должности.

многофункциональное судно «Warnow Sun» на котором работает Кирилл Великоцкий

– У Вас как у капитана судна большая ответственность. Как Вы с этим справляетесь?

– Привык. Ведь высший командный состав сейчас подписывает контракт на 4 месяца.

– Сейчас экипажи судов многонациональны. Как Вы находите общий язык с командой?

– В первую очередь, есть вопросы национальной специфики, исходя из менталитета нации. Но в целом подход один и тот же. У каждой компании-судовладельца существует установленная схема работы в этой организации, в которой расписываются требования данной компании. Поэтому, подписывая свой контракт, вы соглашаетесь с условиями работы в море. В какой-то степени это унификация независимо от национальности. С другой стороны это не всегда получается, особенности менталитета приходится учитывать в той или иной степени. Гораздо легче работать с экипажем, где люди умеют пошутить и посмеяться.

– Наступало, ли желание оставить море?

– Был период, когда я работал на небольших «костерах». На этих судах работать очень тяжело. Костер (англ. coast) – судно прибрежного плавания. В действительности это небольшие трамповые суда без ограниченного района плавания с небольшим экипажем, точно также болтаются по миру, как и другие большие корабли. На нем тяжело, так как ограниченное количество людей и отсутствие физической активности. Всего два штурмана – капитан и старпом. Режим работы 6 через 6 часов — это тяжело. Судно очень подвержено влиянию погоды, маломощная машина, небольшой груз, поэтому непродолжительные заходы в порты 1-2 дня. Именно тогда был момент, что захотелось бросить море. Стал присматриваться к береговым морским специальностям — судоремонт. Я тогда еще не ушел с «костеров», но на них уже было тяжело. Затем я поставил перед собой цель, сменить судовладельца и перейти на другой тип судов. Это потребовало какого-то напряжения и времени, но в итоге у меня получилось перейти на большое судно, где работа в море значительно легче. Во-первых, многочисленнее экипаж, во-вторых, суда менее чувствительные к волнению моря, в-третьих, большие суда лучше оснащены электронными системами, тем самым интереснее и опять же легче работать.

– Можете нашим читателям дать совет как правильно искать вакансии для моряков?

– Для начала, нужно определиться в каком сегменте вы хотите работать. Если вы работаете на «костерах», то в дальнейшем вам будет тяжело перейти на суда большего тоннажа. Поэтому если собрались в будущем работать на более серьезных судах, не засиживайтесь на «костерах». К сожалению, специфика крюинговых компаний идет к тому, что переход с «костера» на контейнеровоз это свершение невероятного. Исходя из этого, следует, что если хотите заработать денег, увидев мир это одно. Но если у вас в планах дальнейший рост в размере судов, то надо быть готовым к тому, что пересиживать на одном типе судна ни в коем случае нельзя. Иначе это может сказаться на дальнейшей карьере.
Также не стоит идти на старые суда. Новое судно всегда лучше оборудовано последними образцами судовых систем, на которых легче работать, за счет автоматизации.

– А стоит доверять не иностранным агентствам?

– Да. В Одессе достаточно много хороших крюинговых агентств, которые предлагают неплохие условия работы. Одной из таких является Марлоу Навигейшн Украина. В ее базе очень много судов, а чтобы там разместить вакансию, нужно хорошо знать английский язык, не обязательно технический, а разговорный. Сдаете тест на знание английского языка, и перед вами открываются возможности. Безусловно, есть и приоритетные специальности: капитаны, старшие помощники, старшие механики и вторые механики. На эти специальности трудоустройство в первую очередь. Но у нас плавает и много кадетов, которые в еще юном возрасте получили неплохое продвижение по службе из-за того, что быстро проявили свои положительные качества. На сегодняшний день капитан судна возрастом 30 лет, а старпом — 25 лет, и это не является чем-то экстраординарным.

– А как не попасть на аферистскую крюинговую компанию?

– Все просто. Не давать им денег. Те, кто просят деньги за трудоустройство – уже аферисты. Ведущие компании денег за трудоустройство не просят. Крюингы получают деньги от судовладельца за подбор персонала. Солидная компания полностью оплачивает все ваши расходы (перелет, проезд, питание, оформление визы, проживание в гостиницах, рабочая одежда и т.д.). В Одессе много компаний, которые не попросят с вас ни копейки. Лучше всего нарабатывать ценз на начальных уровнях, с тем чтобы получить опыт и затем перейти работать на более хорошую должность по рекомендации. Можно воспользоваться морским форумом, на котором моряки обсуждают свои вопросы.