Корабельный
портал korabley.net

Предшественник современных пассажирских судов - первый винтовой пароход из железа «SS Great Britain»

25.03.2010
8348
0

Выполняя регулярные рейсы между портами мира пароход «SS Great Britain» стал предшественником современных пассажирских судов. Но чтобы завоевать признание его создателю талантливому инженеру Isambard Kingdom Brunel пришлось пройти нелегкий путь.

Грузопассажирское судно «SS Great Britain» стало первым пассажирским пароходом, разработанным для обсуществления трансатлантических перевозок между портами Бристоль и Нью-Йорк компании «Great Western Steamship Company». Хотя на то время были и другие суда, корпус которых был выполнен из железа, его конструктору удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле.

После успеха своего первого лайнера «SS Great Western» в 1838 году пароходство «Great Western Steamship Company» начало сбор средств на строительство однотипного судна с условным названием «City of New York». Команда инженеров, которые успешно сотрудничали при разработке Большой западной железной дороги: Изамбард Брюнель, Томас Гаппи, Кристофер Клакстон и Уильяма Паттерсон собрались, чтобы обсудить новый проект. У Брюнеля была репутация удачного бизнесмена, и он взял под контроль разработку конструкции судна.

Брюнель поставил себе задачу превратить длительные и непредсказуемые трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые, регулярные и роскошные морские путешествия. Он хотел, чтобы это судно не было снабжено гребным колесом, которое беспомощно взбалтывало воды. Изначально Брюнель предполагал что пароход «SS Great Britain» будет приводиться в движение гребным колесом как у «SS Great Wastern», но опыт подсказывал ему, что с колесом могут быть проблемы. В океане волна может заставить судно накрениться, и тогда колесо будет вращаться над водой без всякого толка. В 1840 году произошла встреча, которая повлияла на окончательный исход конструкции корабля. В порту Бристоль тогда находился пароход «SS Archimedes», который был оснащен невиданным до тех пор движителем - гребным винтом. Естественно этот факт не ушел от внимания талантливого инженера и он заинтересовался новой технологией. Проведя несколько тестов Брюнель понял как должен выглядеть винт, чтобы быть максимально эффективным. Брюнелю удалось убедить своих инвесторов в том, что шестилопастный винт имеет ряд преимуществ против гребного колеса. В отличие от лопастного колеса на пароходах такой винт будет всегда находиться под водой, что обеспечит максимальную мощность на протяжении всего пути.

Кроме этого Брюнель рассчитал, что если размеры корабля увеличить вдвое, то мощности двигателя будет достаточно, увеличив ее всего в полтора раза. По мере увеличения размеров кораблей места для двигателя и запасов горючего пропорционально сокращается, оставляя больше места для пассажиров и грузов. Именно этот масштаб экономии заставляет строить более крупные корабли. Изамбард Брюнель подтвердил свою теорию созданием большого корабля, который стал прадедушкой современных танкеров, лайнеров, контейнеровозов, линкоров и крейсеров XX века.

Изамбард Брюнель понимал, что корабль такого веса и таких размеров слишком велик для традиционной деревянной конструкции, и ему снова удалось убедить руководство компании построить корпус будущего корабля из железа. Судостроители признали ряд преимуществ железа по сравнению с традиционным деревянным корпусом. Во-первых, древесина на то время было в два раза дороже железа из-за дефицита. Во-вторых, такой корпус меньше подвергался гниению, был несколько легче и менее громоздким, а основным преимуществом было большая прочность конструкции.

В июле 1839 года в сухом доке Бристоля на верфях «William Patterson» под руководством Брюнеля приступили к строительству парохода, в который закладывалось все новое и прогрессивное, что было достигнуто к тому времени. Стоимость проекта составила 117000 фунтов стерлингов.

К числу прогрессивных технических решений следует отнести также двойное дно, водонепроницаемые переборки, балансирный руль, электрический лаг, и конечно же две паровые машины, содержащие немало новинок.

Паровой двигатель парохода «SS Great Britain» потреблял 70 тонн угля в час и весил 520 тонн. Он был очень неэффективен по стандартам паровозных паровых двигателей, но на то время это было произведением инженерного искусства. Двигатель вместе с бойлерами занимал три палубы в средней части корабля. Причина такой массивности проста, главной задачей было обеспечить не мощностью, а надежностью. Конструкторы очень осторожно относились к паровым двигателям на судне, ведь поломка, пожар или даже взрыв посреди штормовой Атлантики весьма пугающая перспектива. Поэтому Брюнель остановился на двигателе очень низкого давления. Внутри четырех массивных цилиндрах поршни каждый весом 5 тонн выдавали мощность 686 л. с., которые с помощью системы соединительных штанг и цепей передавали крутящий момент на главный коленчатый вал весом 50 тонн.

Во время строительства парохода были и неприятности. Когда постройка приближалась к завершению, выяснилось, что ворота сухого дока имеют некоторый перекос, и таким образом судно оказалось в ловушке. Потребовалось несколько месяцев, прежде чем был устранен этот дефект.

первый пароход из железа «SS Great Britain»


пароход «SS Great Britain» покидает док

пароход «SS Great Britain»

винтовой пароход «SS Archimedes»

винтовой пароход «SS Great Britain» выброшен на берег

так выглядел пароход «SS Great Britain» в 1853 году

Наконец в декабре 1844 года настал долгожданный день спуска на воду винтового парохода «SS Great Britain». Это было общегосударственным праздником. Толпы людей собрались на набережной, чтобы посмотреть на чудо. На церемонию прибыл Принц Альберт. Сразу после спуска пароход «Great Britain» стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом. Так как большинство пароходов той эпохи оснащалось парусным вооружением для дополнительного движения, не исключением был «SS Great Britain».

Интерьер корабля был разделен на три палубы. Две верхних отводились для пассажирских помещений, нижние для грузов. Две пассажирские палубы в свою очередь были разделены на передний и задний отсеки и отделялись от машинного цеха.

26 июля 1845 года винтовой пароход «SS Great Britain» отправился в свой первый трансатлантический рейс с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами различного груза. «SS Great Britain» не стал обладателем Голубой ленты Атлантики, так как владельцы пассажирского судна не ставили перед собой такой задачи, но результат перехода был таков - 14 суток 21 час при средней скорости хода 9,3 узла.

После грандиозного успеха «SS Great Britain» Брюнель остался недоволен. Он ожидал большей скорости от судна, поэтому сразу после возвращения из Нью-Йорка судно было модернизировано. Гребной винт был заменен на четырехлопастный и была снята третья бизань-мачта, которая доставляла массу неудобств пассажирам.

После постройки «SS Great Britain» Брюнель стал инженером с мировым именем. Его приглашали для осуществления дерзких проектов. Он также выступал в роли эксперта в британском Адмиралтействе. Кроме того он популяризировал гребные винты как прогрессивные судовые движители, для чего устроил великолепное представление. Изамбард Брюнель взял два однотипных судна «Рэттлер» и «Алект» - одно с гребным винтом, а другое с двумя гребными колесами. Эти суда поставили кормой друг к другу, соединили между собой крепкими тросами и устроили нечто вроде «перетягивания каната». На глазах авторитетной комиссии «Рэттлер», оснащенный гребным винтом победил своего соперника и протащил его на скорости почти 3 узла. Так остроумно Брюнель доказал превосходство гребного винта.

Пароход «SS Great Britain» вернулся на трансатлантическую линию в 1846 году. После успешных рейсов судно постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход вышел из порта Ливерпуль в очередной рейс. Из-за неверных показаний магнитного компаса железное судно, пересекая Ирландское море, оказалось в опасной близости от побережья, и начавшийся прилив вынес судно прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, а их развозили на экипажах.

Целый год пароход «SS Great Britain» лежал беспомощным на берегу. Чтобы защитить свое детище от стихии инженер соорудил возле парохода волнорез. Затем был прорыт канал, и судно снова стало на воду, предварительно заделав в корпусе несколько пробоин. От любого деревянного судна, которое бы попало в такие обстоятельства, осталась бы груда прогнивших досок и бревен. Но пароход Брюнеля прослужил еще много лет своим владельцам, что явилось убедительным аргументом в пользу железного корпуса.

Вскоре пароход «SS Great Britain» был продан новой компании. Новые владельцы корабля решили не только провести ремонт судну, но и произвести общее переоборудование. Киль парохода был полностью обновлен. Гребной винт был заменен на новый, который был значительно легче. Паровую машину надежно закрепили, снизив тем самым вибрацию на корпус. Громоздкая цепная передача шестерен была заменена простыми зубчатыми колесами. Три паровых котла были заменены на шесть меньших, увеличив при этом мощность машины, а также получив дополнительное место для грузов. Наконец пять мачт были заменены на четыре с прямым парусным вооружением. После полного переоснащения пароход «SS Great Britain» вернулся в родную стихию в 1851 году, сделав несколько рейсов из Англии в Австралию. Во время колониальных войн в Индии пароход «SS Great Britain» неоднократно осуществлял доставку войск в театры военных действий.

В 1882 году «ветеран Атлантики» был превращен в парусное грузовое судно, которое совершало исключительные по своей протяженности рейсы: из Англии вокруг мыса Горн в Сан-Франциско. И снова легендарный пароход попал в беду. Во время страшного шторма, потеряв несколько мачт, судно было выброшено на камни близ Фолклендских островов. В порту Порт-Стэнли его долгое время использовали как плавучий бункер для хранения угля, и в таком виде шедевр Брюнеля просуществовал несколько десятилетий.

В 1937 году корабль доставили на берег, чтобы разобрать на лом, и еще много лет он пролежал бесформенной развалиной, пока в 1970 году под влиянием общественности и пожертвований крупных бизнесменов пароход «SS Great Britain» был доставлен в порт Бристоль для реставрации. После проведения необходимых восстановительных работ пароход «Великобритания» был зачислен в Национальный музей исторического флота и сохранен для следующих поколений в сухом доке, где в 1839 году и был построен.

пароход «SS Great Britain» сохранен для следующих поколений




революционная особенность спрятана под ватерлинией - гребной винт

обеденный зал



В 1998 году после тщательного обследования было установлено, что корпус судна подвержен серьезным разрушениям. Желание сохранить оригинальность конструкции подтолкнуло инженеров на идею как решить проблему. Вокруг корпуса судна на уровне ватерлинии был сооружен стеклянный короб, внутри которого находится вода. Это позволяет создать относительную влажность для сохранения уцелевшего корпуса и в июле 2005 года судно вновь предстало перед многотысячными ежегодными посетителями.

Масштабы этого судна по сей день не перестают поражать. Однако его наиболее революционная особенность спрятана под ватерлинией. Так было положено начало эры паровых лайнеров.

винтовой пароход «SS Great Britain»

Технические данные железного винтового парохода «SS Great Britain»:
Длина - 98,1 м;
Ширина - 15,4 м;
Осадка - 4,9 м;
Водоизмещение - 3675 тонн;
Количество мачт - 6, после 1853 года их количество уменьшалось;
Силовая установка - паровые машины двойного расширения мощностью 686 л. с.;
Скорость - 11 узлов;
Количество пассажиров - 360 человек;
Экипаж - 300 человек;
Грузоподъемность - 730 тонн;

Комментарии (0)

avatar